［サスペンション系カスタムの疑問］ショックユニットを交換すると何か変わる?

サスペンション系カスタムの疑問

ショックユニットを交換すると何が変わるのか?

純正よりも調整範囲を格段に広げることができるうえ基本性能の向上が期待できます

純正ショックと社外製ショックの違いから知ろう

サスペンションを構成する中核パーツとなるフロントフォークやリヤショック。これらは総称してショックアブソーバ(以下、ショックと略称)と呼ばれるが、このショックを交換することで性能向上を追求するというケースは本誌でも定番メニューとなっている。では、純正と社外品では、何がどう違うから性能が向上するのだろうか?

基本的な構造から話をすると、ショックとは路面からの衝撃を吸収するスプリングと、そのスプリングの動きをオイルやガスで制御するダンパーで構成されている。この構造は純正と社外品とで大きく変わるわけではない。

では何が違うのかというと、一番異なるのが精度だ。これはメーカーごとに差異はあるが、純正車両に採用されている純正ショックは、当然ながら車両開発のなかで車体全体のコストを考えながら採用されている。市販価格100万円の車両は100万円以下の予算で製作されなければならないし、大まかにバイクを販売するうえでの利益率を20％と見込めば、100万円のバイクは総予算80万円以下で製作する必要があるわけだ。では、その限られた予算のなかでサスペンション系に一体どれほどのコストが投じられているのか…。最近の最上位モデルは電子制御サスペンションを標準装備化しているので多少事情は変わりつつあるかもしれないが、エンジンやフレームのように新型モデルが登場するたびに新規開発されることはほとんどないので、全体的に低コストなのは間違いないだろう。

それに対してショックを専用設計している社外メーカー製は、性能を最重視して作り込めるというメリットがある。その結果として、とくに微入力時の作動性が良好にすることができているのだ。

また、さらに性能を追求するうえで個々の使用用途にアジャストできるよう幅広い調整機構を持たせることが多いので、内部のシムを変更したり、オプションのスプリングに変更するといった具合に、純正では不可能な領域でのセッティンクができる点も大きい。適正なダンピング特性を追求した設計、個々の構成パーツの精度、そしてセッティング能力の広さ。こういった違いがあるのだ。

リヤショックから交換というのは鉄板だが、その理由はあるのか?

ショックを交換しようとする際“まずリヤショックから”と考えている人が多いだろう。これをセオリーだからと考えている人もいるだろうが、実はセオリーでも決まりでも何でもなかったりする。

では、なぜリヤから交換する人が多いのか?　これは推測にはなるが、リヤはエンジンからのトラクションを感じやすいのがその理由としても考えられる。またリヤショックはライダーの重心線の延長線に位置することが多いため、その動作を認識しやすく、ゆえに交換した効果を体感しやすいからとも考えられる。こういった推測は過去、本誌取材時に社外ショックメーカー複数から聞いたものだ。

ではフロントから交換してはいけないのか?というと、そんなことはない。フロントフォークを交換するとブレーキング時の安定感とハンドリングの的確さをもたらしやすいし、手に直結する部分だけに操作性向上を体感しやすいケースだってある。目的によってはフロントから交換するのも正解だという人もいるのだ。

ゆえに、ショックを交換する際にはリヤから、フロントから、といった決まりは存在しない。乗り心地を優先させるならリヤから、ハンドリング向上を意図するならフロントから、という傾向で考えてもいいだろうが、いずれにしても交換時には前後のバランスを取ることも考えておきたい。くたびれた旧車だと顕著になるが、前後いずれかのみハイグレード化させると全体のバランスが破たんし、高性能化したのに乗りにくくなったということすらあり得るからだ。

社外製ショックはサーキットで本領発揮? ツーリングユーザーには不要?

過去、社外製ショックの多くがレース専用品として発売されていたり、あるいは“出荷時の初期設定は固くてストロークしないし、ストロークさせるためには高荷重が必要なので機能させるには高いスキルが必要”といった印象が強く残っているためか、レース、あるいはサーキットでのみ真価を発揮すると思う人もいるだろう。たまに「ツーリングユースがメインなので、ショックを交換する必要はないかなと…」という話も聞く。

ところがそうではない。“社外製ショックの導入＝足まわりを固める”といった考え方はもはや過去の話。およそ四半世紀前の考え方だ。

というのも、現在のショックは一部を除き、基本的にレース専用品という謳い方をしていない。ストリートでの運用を前提として発売されているモノばかりだ。そのため“固める”というよりビギニング特性を重視しており、動き出しがスムーズになるよう設計されている。初期動作がスムーズなので車体の挙動を把握しやすく、トラクションをかけやすくもなっているのだ。

それも荷重をかからない状態でも動くようになっているので、高速でコーナーに進入して強烈な荷重を発生させないとビクともしない、といった設定になっていることは皆無。

社外製ショックはトータルのパフォーマンスが高く、マルチな環境で性能を発揮してくれる。そのためストリートユーザーでも高い性能を十分に発揮させ、快適な走行性能を楽しめるのだ。

調整機能が多いとハイグレード。ということはフルアジャスタブルだと偉いのか?

オーリンズなど社外品の最高グレードモデルにはよく“フルアジャスタブル”という表記がともなう。このフルアジャスタブルを日本語で表記すれば”全機能調整可能”ということになるが、部分的な機能調整可能なモデルより優秀とされるのは、ごく当然のこと。

ただ、ショックとしての基本的性能までフルアジャスタブルと一部アジャスタブルとで格差があるわけではない。ここをよく勘違いされるが“社外製のなかでもローグレードと位置付けられているから低性能。純正ショックと大差ない性能だ”と考えるのは大間違い。基本性能から社外製と純正とは大きく違う。そのうえで、調整機能を豊富に設けることでハイグレードと位置付けられているのだ。

調整機能が少ない＝ローグレード、廉価版、コストダウンモデル…、といろんな声があるが、社外ショック専門メーカーは基本的に、コストを削減するためにハイグレードモデルより材料や製法に格差を設ける、という考え方そのものがほとんど存在しない。ごく例外的にレース専用でハイエンドのトップグレードモデルだと市販用とは製法から異なることもあるが、これは製品としてのカテゴリーが異なるので、これをもって“ローエンドモデルは製法からチープだ”と見なすのは間違いだと指摘しておきたい。

さて、では豊富な調整機能を有したフルアジャスタブルモデルだと、どんな利点があるのだろうか。

ここではオーリンズ製を例に挙げるが、オーリンズ製は出荷段階だと平均的な体格をしている日本人男性が一般公道で走るという前提で、純正車両にそのまま装着することを想定したセッティングとなっている。

当然、使用するライダーの体格は異なるし、走る場所も個々に違うものだ。マシンもカスタムしていれば重量なども異なってくる。それを修正し、より乗りやすくするために細かくセッティングできる機能が、フルアジャスタブルに設けられている数々の調整機能と考えるといい。

車体重量が軽くなれば、重い状態を前提としたショックでは動きやすくなってしまう。逆に、ツーリングでタンデムが主用途なので1人乗車時よりリヤが沈んで、段差の突き上げがきつい…。こんな状態の補正から、コーナリングでの切り返しでギクシャクするといった挙動の修正まで、幅広いシチュエーションに対応した調整が可能なのがフルアジャスタブルの一番の恩恵といえるのだ。

そのために社外品は調整幅が広く設けられている。しかし、純正では安全性を重視して調整不可能な、挙動が破綻するレベルまで調整可能。そのため調整には注意と知識が必要となる。

「“自分は鈍感だからショックの調整がよくわからない”という人は、極端から極端に調整幅を振ってみてください」という声もある。これは正しい一方で、本当に危険な場合もある。担当も過去、減衰力を最強・最弱にして試したことがあるが、驚くほど挙動に変化があった一方で「これは転倒しちゃうな…」と思ったものである。そのため試すのは結構だが、安全を確保できる空間でのみ行なうことを強く推奨したい。