カスタムの疑問

自分好みの乗り味やスタイルに愛機を構築していくのがカスタムだ。自由な発想のもと、理想形に近付けていくことは、バイクライフにおける楽しみの一つでもある。しかし、いくら自由な発想といっても、押さえておかなければいけないポイントは多数ある。公道を走る以上、安全面や法規面でクリアしなければならない要素は多く、また正常に各部を機能させるためのノウハウも必要になるのだ。そこで多くのライダーが抱いているであろうカスタムに対する疑問を抽出し、その解答を探っていく。

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ブレーキ系カスタムの疑問
ブレーキキャリパーを社外製に交換するとどうなる?
キチンと整備すれば性能を高めることにはつながります

ブレーキ系カスタムの疑問 ブレーキキャリパーを社外製に交換するとどうなる?

古いバイクほど交換する効果は高い

現在のスーパースポーツやメガスポーツは性能重視の設計のためか、最初から社外品相当のハイグレードなブランドのブレーキキャリパーを採用することもあるが、少し前のスポーツモデルやネイキッドモデルはそうもいかない。もちろんまったく効かないわけではないが、強力な制動力や繊細なブレーキタッチを得ようと、ブレーキキャリパーを交換するケースはカスタムシーンにおいて非常に多い。

では、そもそもキャリパーによる制動力発揮とは何か? キャリパーはボディとポットで構成されていて、このポットとはブレーキキャリパー内部にあるピストンのこと。まず、制動力はパットを押す面積が大きくなると高くなる。その制動力はローターとピストンまでの距離を長くするとさらに高めることができる。同じ面積を押すにも、大きいピストン1個より小さいピストン2個のほうがローターとピストンまでの距離を得られるので、ポット数が増えれば制動力が高いといえるのだ。大昔はビックバイクでもフロントキャリパーが片押し2ポットだった時代もあるが、これを対向4ポットにすれば制動力は格段に向上できる、というわけである。

APロッキード ブレーキキャリパー
ニッシン ブレーキキャリパー
ベルリンガー ブレーキキャリパー
各メーカーから特徴的なラインナップがリリースされるブレーキキャリパー。どれを選ぶかは制動力を求めるのか、コントロール性か、はたまた雰囲気かで自由に決めたい

レーシング=高性能! ただしキチンと整備すれば、の話

そのうえで、社外品、とりわけレーシングキャリパーと呼ばれるハイグレードモデルに変更することは、制動力という基本性能の底上げに始まり、タッチ感の改善などメリットがあるメニューだとは実感している人も多いはず。しかし、わざわざ“レーシング”と呼称しているモデルは、一体それ以外と何が違うのだろうか?

基本的に、純粋なレーシングパーツは極力動きをよくするため、または軽量にすることを目的に作られている。極端な話、レース決勝で走行する15〜20周程度の間、性能が維持できればそれでいいという考え方でもあるのだ。構造もキャリパーならダストシールを省略してキャリパーピストンの動きをよくしている。

レーシングパーツはムダを極限まで削いでいるので見た目は格好いいのだが、そもそも日常的に使用して1,000㎞も2,000㎞も性能を維持できるようには作られてはいない。レースチームが行なっているのと同様に、可能ならコース20周に相当する距離ごとのオイル漏れ、作動不良は小マメにチェック。消耗部品はその都度交換するのが、本来なら望ましい。人によっては1,000㎞乗っても大丈夫だった、基本的にはノーメンテでも問題を感じない、といったことはあるだろうが、頻繁な整備を前提としないレーシングパーツの運用は性能が劣化するばかりか、損傷リスクが非常に高まる。プロショップによっては「自分でメンテナンスできない人は事故を起こす前に使うのを止めた方がいい」とまで言い切るほどだ。

ブレンボ 4ポットブレーキキャリパー
キャスティングタイプとは一線を画するレーシングキャリパーはダストシールがなく瞬時のアクションを求めていたり、チタン製ピストンを用いるなど差別化が図られる
ピストンに穴の空いたブレーキキャリパー
軽量化を追求するため、ピストンに穴を開けるなど特別な仕様が加わるレーシング。差別化は図れるが、ストリートで使用するなら短いサイクルでの定期メンテナンスが必須

実はタッチを左右する“しなり”が鍛造はほどよい

社外キャリパーには鋳造(キャスティング)と鍛造(ビレット)の2種類がある。なんとなく鍛造=削り出しキャリパーというイメージを持つ人も多いだろうが、この違いはどんな違いがあるのだろうか?

これは以前、ブレーキパーツメーカーに話を聞いたのだが、鋳造は文字どおり鋳型に流し込んで作られる、いわゆる量産型。キャリパーには操作時に特有の開きというか、ある程度のしなりが本来あるもので、それが鋳造だとないに等しいためタッチ感が今ひとつに感じやすいとのこと。それが鍛造は程よくしなり、開いてくれるのでライダーに微妙なタッチを伝えてくれるのだ。このタッチ感が両者の違いともいえる。

こう書くと、最近だと3D成型技術の進歩でモノブロックタイプが登場してきたので気になる人もいるだろう。モノブロックは一般的な2ピース構造ではないので開かないから、しなりが一切ないのだろうか? しなりがないから高性能と言われるのだろうか?

答えはNOだ。2ピース構造よりもその程度が極小ですむが、モノブロックタイプも開くし、しなる。ただ、その収束が非常に早いし影響が少ないので、安定して性能発揮を持続させやすいのだ。このあたりがモノブロックと2ピース構造のキャリパーの違いと言っていいだろう。

ニッシン 鋳造キャリパー
しなりがほとんどないため、微妙なタッチ感で鍛造におよばないのが鋳造となる。ただし低コストながら制動力も高いのでキャリパー交換の定番チョイスだ
ニッシン アルミ鍛造キャリパー
アルミ総削り出しで作られる鍛造は高額になりがちだが高い剛性はもちろんのこと、高い制動力を発揮する。またリニアなタッチ感なのも特徴に挙げられる

ちなみに、キャリパーの合わせボルト(ブリッジボルト)をドレスアップ目的なのかステンレスに変える人がいるが、ステンレスは材質的には強いものの伸びやすい素材でもある。キャリパーが開きすぎると安定したタッチが出なくなることもあるので注意だ。

ブラッジボルトにチタン製を用いて締結力を高める
ブラッジボルトにチタン製を用いて締結力を高める手法も昨今多く見られる手法だ。純正でも剛性アップの効果は期待できるが、高価なのがネック。それでもキャリパー本体ごとの交換よりははるかに安価だ

ラジアルマウントはラジアル“だから”性能が高いわけではなくボトム一体の剛性あってこそ

一般市販車でもキャリパーのラジアルマウントは定着してきたが、このラジアルマウント形式だと性能が何か飛躍的に向上したりするのだろうか?

ネイキッドモデルなどで一般的なキャリパーのサイドマウント(アキシャル)は、フルブレーキング時に発生する応力でキャリパーが外、または内側に逃げようとする。よほどしっかりとしたキャリパーサポートを使用していないとこれが顕著になり、極端な話、パッドの偏摩耗が起きることすらあり得るほど。

そこで力の入力を縦にすることにより外や内側に逃げるのではなく下に向かわせ、剛性の確保と安定性を追求しているのがラジアルマウントされている目的でもある。ラジアルマウントだからより制動力が増したりコントローラブルになるというよりも、安定して性能を発揮させることができる、という表現が正確かもしれない。

なお、サイドマウントをラジアルマウント化するキャリパーサポートも存在しているが、ネイティブでラジアルマウントキャリパーを採用しているモデルはフォークボトムとサポートが一体になるなど、下方面への剛性が非常に高くなっている。キャリパーサポートが別体式になると力の逃げができてしまうので、ネイティブほどの剛性が得られず、ラジアル化する恩恵をフルに受けられないのが実際のところだ。

ブレーキによる制動力は図
ブレーキによる制動力は図のように進行方向とは逆に作用。フロントフォークに対して垂直に近い角度で取り付けられることで、この力に対する強度が高いまま、リニアに作動するのだ
ブレンボ ラジアルマウントキャリパー
最新スーパースポーツの主流になったラジアルマウントキャリパー。回転方向に対して垂直方向に設置されることで強力な制動力を発揮する

前向きのメリットはハッキリしない

正確なところはわからないのだが、70年代のAMAスーパーバイクでもブレーキキャリパーをフロントフォークの前側に配置する方式が採用されていたのは確認できる。一説には当時のブレーキは貧弱で、とくにキャリパーが熱フェードしやすかったため、走行風で冷却させようとしているのでは、ともいわれている。

これは性能が低かった時代ならではの苦肉の策とも思われるので、現代のパーツでブレーキまわりを構築するならその必然性が低い方式でもある。ただ、70年代ルックを追求する一部旧車ファンには今なお定番スタイルになっている。

モリワキ・モンスター
ワイン・ガードナーが駆ったモリワキ・モンスターも同じく前マウント方式を採用する。しかし70年代後半からこのスタイルは全廃され、後ろマウントに統一されている
Kawasaki Z1
前マウント方式はZ1も純正採用しており、70年代スタイルの定番だ。Z1開発時、フォークのロール軸に重量物であるキャリパーを近付け、操縦安定性を得ようとしたのがこの形態の採用理由だとか

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