カスタムの疑問

自分好みの乗り味やスタイルに愛機を構築していくのがカスタムだ。自由な発想のもと、理想形に近付けていくことは、バイクライフにおける楽しみの一つでもある。しかし、いくら自由な発想といっても、押さえておかなければいけないポイントは多数ある。公道を走る以上、安全面や法規面でクリアしなければならない要素は多く、また正常に各部を機能させるためのノウハウも必要になるのだ。そこで多くのライダーが抱いているであろうカスタムに対する疑問を抽出し、その解答を探っていく。

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マフラーの疑問
マフラーの集合方式でどんな特性に変わる?
高回転域重視か低中回転域重視かの傾向に分かれます

[マフラーの疑問]マフラーの集合方式でどんな特性に変わる?

4-1や4-2-1の集合方式で変わる出力特性

マフラーは単に排気ガスを通過させる筒ではない。シリンダー内で混合気が圧縮→爆発を経て、排気ガスに変わる。これがエキゾーストパイプに向かって排出されるわけだが、同時に高圧の圧力波が発生(正圧)。その正圧の発生にともない負圧も発生するが、この圧力波はエキゾーストパイプ内を行き来し、さまざまな作用をもたらすのだ。

正圧はエキゾーストパイプ出口へと向かうが、集合部で反射し、再びエンジンに向かう。そして、排気バルブまで戻ったときに、新たにシリンダーに入ってきた混合気が排気バルブから抜けないように押しとどめる役割をはたす。一方の負圧はシリンダーから排出されなかった排気ガスを吸い出し、吸気バルブが開いたときには混合気の充填効率を高めるのだ。ちなみに排気ガスには圧力はないため、そのまま放出される。

直4エンジンの場合は、各シリンダーごとのパイプを集合させることで、それぞれのパイプの排気の流れをほかのパイプと影響させることで、排気効率を向上させる。このパイプの集合方式、いわゆる集合管には高回転域型の4-1と低中回転域型の4-2-1に大別することができる。

なお、カスタム黎明期のころは4-1だとある程度の回転域からの伸びきりはいいものの、その回転域に到達する途中でトルクの落ち込みが表れて中回転域からの回転の伸びが悪いとされたり、4-2-1だと低中回転までは扱いやすいものの高回転域で伸びづらい、といった評価も大かった。ただし現在は4-1でもトルクの落ち込みを少なくしたり、4-2-1でも高回転での伸びがいい設計を各社とも取り入れていて、マフラー交換で一部の性能が落ち込む・伸び悩むということがほとんどなくなってきたそうだ。

ではどちらを選べばいいのかを悩むところだが、4-1、4-2-1それぞれの得意分野を考慮して、ライダー個々の指向性の違いで選択すればいいだろう。ただ、欠点とされる要素を取り入れることで乗りやすさを向上させようという視点もあるのだ。メガスポーツやスーパースポーツは極低回転域からトルクフルで乗りづらいと感じたオーナーが、低中回転域でトルクが落ち込むとされる4-1をあえて使うことで低中回転域を扱いやすくした、というケースも存在する。こういった選択もアリだ。

4-1集合

4-1集合
4-1集合はいわゆる“ピーク型”をねらった方式だ。高回転域の伸びはいいが、低中回転域にトルクの谷が生まれやすいという面もあわせ持つ

4-2-1集合

4-2-1集合
4-2-1集合は4-1集合と比べて高回転域でのパンチは劣るが、低中回転域のトルクが太く、フラットな出力特性になる傾向のある集合方式だ

見た目が4-1集合だが実質は4-2-1

見た目が4-1集合だが実質は4-2-1
見た目が4-1集合となっている場合でも、内部に仕切り板を設けることで実質4-2-1の出力特性をねらったマフラーもある。選ぶ際には注意したいところだ

スパイラルコレクター

ノジマエンジニアリングのスパイラルコレクター
これはノジマエンジニアリングが独自に開発したスパイラルコレクターだ。集合部に絞りを入れることで4-2-1と4-1の両方の長所を導き出したという

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