［吸気系カスタムの疑問］純正キャブレターと社外キャブレターでは何が違うの?

吸気系カスタムの疑問

純正キャブレターと社外キャブレターでは何が違うの?

レスポンスがよくなります

負圧式と強制開閉式

まずはキャブレターの機構・原理を非常に簡単に説明しよう。空気は広いところから狭いところにくると流速が速くなり、気圧が下がる性質がある。キャブレターはその性質を利用し、負圧を発生させて引っ張る力を生み出してガソリンを吸い出し、霧状にして混合気を作るという役割を担っている。

そのキャブレターだが、2ストロークエンジンは別として、4ストロークエンジン用キャブレターには負圧式と呼ばれるタイプが純正採用されている。負圧でピストンバルブを動かし、エンジンが必要とする混合気を作り出すという仕組みだ。そのため多少ラフにアクセルを扱っても破綻しないイージーさとマイルドさが得られる。この部分が純正に採用される一つの理由でもある。

ただし、アクセルの動きに直接連動していないため、レースシーンなどでは瞬時の操作に追従できないことを意味する。そこで直接ピストンバルブを開閉させることで、アクセルに連動して混合気を送り込めるキャブレターが生み出されたのだ。この構造のモノは強制開閉式と呼ばれていて、FCRやTMRと呼ばれる社外製レーシングキャブレターはこの強制開閉式の構造を採用している。

強制開閉式キャブレター

ピストンバルブを直接開閉させる構造を採用することで、アクセルにダイレクトに反応するフィーリングとなる社外キャブレター。また、内部パーツの領域が明確になっているため、セッティングも詰めやすくなっている。

負圧式キャブレター

スロットルバルブを動かすことで負圧を発生させ、その負圧を利用してピストンバルブを動かす純正キャブレター。ダイレクト感は強制開閉式に劣るが、その分扱いやすいのが負圧式キャブレターの特徴である。

強制開閉式キャブレター最大のメリットはレスポンスアップにあり

強制開閉式キャブレターにはさまざまな技術が盛り込まれていて、たとえばTMRはスロットルバルブの摺動部にベアリングを内蔵することで動きを滑らかにしつつ長寿命化させていたり、プランジャー式加速ポンプで低中回転域からの急加速にも応対できるような機構を備えている。これらの構造の違いによって、アクセルワークに対する応対の早さが変わる。つまり社外キャブレターに変更する最大のメリットは、このレスポンスアップにあるともいえるのだ。

また、各部を細かく調整・交換できることで、マシンの性質に合わせて特性を変えられるというメリットも挙げられる。その車両の仕様、たとえばカムシャフトを社外品や別車種から移植したとか、マフラーを純正から社外製に変更したといった純正との違いに対して、適正な混合気をダイレクトに送り込むことができるようになるので、レスポンスの向上や出力向上がねらえるのだ。

車種専用といいつつも、セッティング作業は必ず必要

基本的に社外キャブレターは汎用品であり、車種専用といわれていたとしても必ず自分の愛車の条件や仕様によってセッティングする必要がある。それを怠らなければすばらしいレスポンスが得られたり、結果的にパワーアップにつなげることができるようになることも知っておきたい。社外キャブレターに交換するだけで無条件でパワーアップする、と思っている人も多いだろうが、それは間違いなのだ。

また“車種専用キャブレター”と書かれていると、メーカーがその車種用に最適な状態にセッティングして出荷していると思っている人も多いだろう。これも全部が間違いではないが、車種専用とは取り付けがボルトオンで可能である、という意味合いが強いことを知っておきたい。“車種専用”という単語はいろんな意味で誤解を招きやすいのだが、キャブレターとは交換すれば完了ではなく、実はそれが最適な状態を生みだすスタートでもある。意外と面倒なパーツでもあるのだ。